年底，蔚来再被推上风口浪尖。
起因是，特斯拉副总裁陶琳发了一张车企向供应商付款的时间图，通过对比特斯拉与中国某四家新势力车企的付款周期，指出特斯拉的付款周期已缩短至90天左右，远低于中国友商。
这张图仅用“公司1、2、3、4”代指中国车企，但因一家车企的付款周期过长、接近300天，引发网友大量猜想。后被证实图中的这家公司是蔚来。
随后，《第一财经》发布了另一版引用Wind数据的2024年三季度付款周期，虽然数据与上图有出入，但特斯拉的付款周期仍是最短的，为64天；蔚来的付款周期仍排在前列，为194天。
答案确实有些出人意料，因为蔚来的车卖得并不便宜，市场普遍意味价格战打得越狠的车企，对供应商的压榨越厉害，没想到浓眉大眼的蔚来，对供应商的账期竟然如此之长。
自诞生以来，蔚来一直定位自己是新势力中的“BBA”，表面上对于降价从来显得不屑一顾，但暗地里为什么对供应商却如此抠门呢？
是没钱付给供应商吗？听上去很合理，今年前三季度，蔚来亏了153亿，7年来蔚来累计亏损已超千亿元。但诡异的是，最新财报显示蔚来在三季度的现金储备升至422亿元，相比二季度还增加了6亿元。
蔚来的账期之迷并不简单，水面之下，藏着更惊人的秘密。
账上有400多亿，就是不愿给
有网友拿着财报截图为蔚来辩驳。
蔚来2023年财报中提到：“对我们多数供应商的付款期限介乎30-90日之间。”但紧跟在后的一句话被许多人忽略了：“付款方式可能结合现金及应付票据。”
这里玩了文字游戏，蔚来认为给了供应商票据，就能算作“已结账”。但票据不等同于现金，只是“多长时间内会结账的承诺书”，也就是说，供应商等了90天，只等来一个承诺。蔚来财报中，2023年应付票据款约为156亿元，比应付贸易款还多，也印证了这一点。
拖款的一种可能性，是钱花在了别的地方。
比如小鹏汽车，2024年三季度营收同比增长18.4%、亏损同比收窄53.5%，收入和亏损同时改善，但账上现金却减少至357.5亿元，跟2023年的457亿元相差甚远，因为在稳定供应链方面的支出增加了，与大众合作、构建产线设备等重资产，比如在AI训练上就已经投了35亿元，因此暂时没办法给供应商回款。
但高效的供应链是能带来长远回报的，何小鹏也敢在财报电话会上直言：“四季度手上的现金能回到400亿水平。”
而蔚来拖款，表面上看，更符合另一种可能性——亏损导致无力支付。
今年三季度，蔚来又亏50.6亿元，这已连续第四个季度亏损超过50亿元。截至2024年三季度末，蔚来负债总额达879.2亿元，资产负债率达84.6%。其中，又有302亿元是欠供应商的钱。
更紧迫的问题是，中东资本在去年年底投资给蔚来的22亿美元（158亿人民币），已接近亏光。由于蔚来创始人李斌多次推翻自己立下的盈利 flag，中东资本已感到失望，后者还会不会继续投资，还挺悬。
但最大的矛盾点出现了——
蔚来账上是有钱的，而且是越来越有钱。蔚来在三季度的现金储备升至422亿元，相比二季度又多了6亿元；销量也回来了，三季度交付了6.2万辆、同比增长11.6%。
愣拽着400多亿，不愿给供应商钱，蔚来到底想干嘛？
或许，保住毛利率，才是蔚来的真正意图。
账上现金充裕，才能掌握更大的应对原材料价格波动能力、与供应商议价主动权，从而提升毛利率。
为什么蔚来执着于毛利率呢？因为毛利率与与品牌调性紧密关联。
虽然蔚来的汽车毛利率正在回升，今年一、二、三季度分别为9.2%、12.2%、13.1%。蔚来还预测，四季度的整车毛利率将实现15%。
但此水平在新势力梯队中仍是靠后的。今年三季度，理想的车辆毛利率为20.9%、小鹏为15.3%、小米为17.1%。而且，相较2021年一季度毛利率高达21.2%的辉煌时刻，如今的数据几乎是腰斩的。这映射出，蔚来的品牌调性正在下滑。
这对其他车企或许没有那么致命，比如小鹏，自从走了小米的路子，越接地气销量越好。但对蔚来而言，“豪华”一直是彰显自己与友商不同的最大区别，如果失去了豪华定位的光环，那么蔚来建立的品牌调性就会荡然无存，而更要命的问题是：
本来就持续陷入巨亏，如果一路走来的故事讲不通了，那么接下来又该如何继续融资如何卖车呢？
大家都不认了，蔚来还端着
蔚来一直很舍得在形象上砸钱。
2017年，蔚来ES8创始版发布，定价高达54.8万元。发布会举办期间，还用到了8架包机、60节高铁车厢、万人场馆等等，这阵仗放在今天也算得上顶奢。
“蔚来牛屋”（NIO House的谐音）也是典例。2017年，蔚来租下王府井东方广场3000平米空间开设“牛屋”，相传年租金近4000万元。“牛屋”内包含全系车型展示厅、咖啡区、儿童乐园、小型图书馆、共享办公室和演讲厅，提供给车主使用的产品也价格不菲，咖啡机是售价4-10万元的意大利金佰利，洗手间里的洗手液一瓶就要300多元。这样的“牛屋”，目前在全国有176家。
这些无疑都在加深品牌的高端形象，加之2017年前后中产消费能力较高，蔚来由此迅速圈到了一批忠实粉丝。曾有车主是这么形容蔚来：“如果能放下成见仔细去审视蔚来的业务框架和企业愿景，会看到星辰大海般的浪漫梦想。”
确实是李斌一直以来追求的，但伴随消费降级观念盛行、新能源市场竞争白热化，星辰大海失去了吸引力。
蔚来40-60万元的高端车型，已经卖不动了。
蔚来ES8的巅峰月销量是3349辆，后面一度降至93辆，最近两个月处于800多辆的水平；蔚来ET7的巅峰月销量是4349辆，2023年8月-2024年10月间，除了2024年6月销量超1千辆，其他时间都低于400辆；蔚来ES7的巅峰月销量是4897辆，2024年10月只卖出了12辆……
2023年年末，在亏损仍未见明显收窄、大规模裁员等多方质疑下，蔚来不得不施展缓兵之计，提前一年亮相了要2025年才交付的ET9车型，以此增强外部信心。
但ET9没有帮到蔚来，反而因80万元的定价激起了更大争议，不少网友直言：“80万我买奔驰它会替我说话，80万买个蔚来我还得替它说话。”
尽管在大众心中早就不值这个价了，但蔚来还在端着，一是因为在天上住习惯了，拉不下脸做生意。
年底，许多车企都在推免息政策冲销量，比如极氪的“0首付0利息”、特斯拉的“5年0息”等等。
蔚来官方没有宣传免息政策，即便销量压力很大——今年前三季度，蔚来累计销量仅完成全年目标的65%，意味着在第四季度，蔚来每月要卖2.7万辆才能完成目标，但这是一个公司成立以来从未取得过的成绩，只靠目前的“NOP+免费延长到五年”是做不到的。
另一角度看，蔚来又投放了一批社交平台博主，以网友名义做宣传。以小红书为例，涉及“蔚来免息”关键词的近3000篇笔记里，发布者全是个人或MCN公司。在蔚来官方小红书里搜“免息”，没有任何一篇笔记包含此关键词。
表面不屑，背地里偷偷冲销量，蔚来包袱太重了。
二是因为重资产投入太大，如果不维持品牌溢价，亏损额恐怕会更大。
从2018年首座换电站投入运营以来，蔚来已在全国建造约2700座换电站。公开资料显示，蔚来第四代换电站的平均投资成本为200-300万元，前三代换电站的投资成本则更高。由此推算，3000家换电站的投资成本超过百亿元。而后续，还需要运营成本。
只能说，路已铺开，蔚来没机会换道了。
尴尬的产能
但反噬终会出现，蔚来就没想过，没有供应商支撑产能，哪来的钱维护高端形象？
乐道已经受到影响。
乐道是蔚来用来冲击低价市场的子品牌，但今年9月下旬上市的乐道L60反响平平，10月、11月交付量仅为4319辆、5082辆。在同一时间上市、同在20-25万元区间在极氪7X，50天就交付2万辆了。
乐道L60是将带动蔚来扭亏为盈，还是加剧亏损，还是未知数。
乐道总裁艾铁成指出，乐道最大的阻碍就是产能，“不是没有订单，而是交不了车”。
为什么友商们的产能爬坡这么快，乐道就不行了呢？艾铁成给出的解释是：“友商的架构早就有了，只是做了一个产品线的延伸，所以产能能够爬得很快，但乐道是一个全新的架构。”不但自夸了一波“创新精神”，还顺道阴阳了极氪，因为据官方资料，极氪007、极氪7X的零部件复用率为75%-78%。
这显然不是主因，毕竟乐道L60大力宣传的8295P高性能座舱芯片，早已在蔚来ES6等产品上启用；纯视觉智驾路线、900V电压平台也已在新能源市场普及，有着成熟的供应体系。
因此，真实情况更可能是，付款周期太长，供应商已不再积极帮乐道造车了。
据媒体报道，从8月15日首辆乐道L60量产车下线，到9月20日之前，库存车辆累计不足2千辆。也就是说，一个月产能不足2千辆。
小米也是新品牌，SU7更是雷军第一次造的车。但从SU7发布到生产出第10万辆车，用时是230天，平均一个月产能约1.25万辆。
此时再看《第一财经》发布的付款周期，小米接近90天，比蔚来的周期短了不止一半。小米为什么能获得更多上游供应端的支持，一眼便知。
星辰大海，成了蔚来的桎梏——为了调性，不惜一切保毛利率，不惜得罪供应商，不惜牺牲掉产能，而最终，这都具化成账面上的亏损数额，让李斌逐渐失去做梦的资本。
李斌就没想过，没有供应商支持，蔚来哪来的星辰大海啊。
